Istanbul Racing Circuit, Turcja

Istanbul Racing Circuit, Stambuł

Liczba okrążeń: 58
Długość okrążenia: 5.338 km
Dystans: 309.604 km
Rekord toru: 1:24.770 (Juan Pablo Montoya)

Tor w Istambule jest jednym z najmłodszych w całym kalendarzu F1. Pierwszy wyścig rozegrano w sezonie 2005. Obiekt pod Stambułem, opracowany przez dyżurnego projektanta torów F1 Hermanna Tilke, jest jednym z trzech lewoskrętnych torów w F1. Składa się z czternastu zakrętów, a różnica poziomów wynosi ponad 40 metrów.  Jeździ się szybko, a nawet bardzo szybko, bo odnotowywane są prędkości powyżej 320 km/godzinę.

Długość: 5.338 km

Dane:
Ilość okrążeń: 58
Długość wyścigu: 309.396 km
Najszybsze "kółko":  1:24.770 - Juan Pablo Montoya

Okrążenie Istambuł Park z Robertem Kubicą

"Istambuł Park jest to jeden z najlepszych nowych torów ze świetnym pierwszym sektorem, który zawiera wiele długich i płynnych zakrętów. Pierwszy zakręt jest dość zdradliwy, ponieważ znajduje się tam ślepy wierzchołek i zaczyna się tam skręcać zanim zobaczy się wewnętrzną tarkę. Później jedzie się pod górę do zakrętu numer dwa, który jest zarazem bardzo długim łukiem - w trakcie pierwszego okrążenia wyścigu jest on bardzo fascynujący, ponieważ wiele tam się dzieje, a samochody jadą jeden obok drugiego."

"W połowie okrążenia dojeżdża się do zakrętu numer 8, na który składają się cztery wierzchołki, pokonywane przy prędkości ok. 260 km/h. Problemem nie jest wybór toru jazdy, lecz dobijanie bolidu do asfaltu, ponieważ jest tam wiele nierówności. Z obecnymi samochodami jest to praktycznie zakręt, który pokonywany jest na pełnym gazie. W trakcie wyścigu może i nie jest on zbyt wielkim wyzwaniem, jednak jest takim podczas pierwszego okrążenia, gdy ciśnienie opon jest dość niskie, a bolid bardzo ciężki. Trzeba uważać przede wszystkim na prawą przednią oponę, która poddawana jest bardzo dużym przeciążeniom i może się mocno ścierać się właśnie na tym zakręcie.

Za zakrętem numer 8 jedzie się w dół i dojeżdża się do zakrętów 9 i 10, które stanowią szykanę, po której nagle jedzie się pod górę. Można utrzymać w tym miejscu dużą prędkość, jednak w przypadku braku należytej koncentracji łatwo stracić na wyjściu - tak jak zrobił to Vettel w ubiegłym sezonie na pierwszym okrążeniu, gdy pojechał za szeroko. Niekiedy musisz zmienić swój tor jazdy, szczególnie gdy się z kimś ścigasz; można też zrezygnować z prędkości na wejściu po to, by wcześniej przyspieszyć na wyjściu z zakrętu. To dość dziwny zakręt, w którym nie sposób o wypracowanie idealnego balansu, więc zawsze należy podejść do niego z dużym respektem."

"Najlepszą okazją do wyprzedzania daje ostatnia część okrążenia, tuż przed zakrętem nr 12, który znajduje się po długiej prostej i prowadzi do dość krętej części toru. Można tutaj jechać bok w bok, jednak zawsze jesteś ograniczonym przez trakcję oraz przyczepność z przodu. Jeśli kierowca jedzie tu bezbłędnie, wyprzedzenie go jest trudnym zadaniem."

"Mówiąc o ustawieniu bolidu, należy znaleźć kompromis wyznaczony pomiędzy ustawieniami na pierwszy i ostatni sektor. Gdy wybierasz ustawienia pod bardziej szybką część toru i jesteś dobry aerodynamicznie w pierwszym sektorze, to tym samym płacisz brakiem przyczepności mechanicznej, trakcji i stabilności hamowania, co jest szczególnie ważne w ostatnim sektorze.”

Odczarowujemy zakręt numer 8. z Renault F1

Jest to wyjątkowy wiraż, który cieszy się bardzo złą sławą. Większość kierowców wchodzi na jego nierówną powierzchnię z prędkością 260 km na godzinę i wraz z bolidem zostają poddani ogromnemu przeciążeniu. Szybkie pokonanie zakrętu wymaga optymalnego ustawienia pojazdu oraz mistrzowskich umiejętności za kierownicą.

Pomimo, iż zakręt numer 8 jest zwykle nazywany wirażem o czterech wierzchołkach, większość kierowców traktuje go jak dwuwierzchołkowy zakręt. Pracujący nad bolidami inżynierowie dzielą pokonywanie zakrętu numer 8 na trzy etapy: wjazd, odcinek środkowy i wyjazd. Wiraż ósmy jest wyjątkowy. Jest jednym z najdłuższych zakrętów sezonu, którego pokonanie (od chwili wjazdu do wyjazdu) zajmuje pełne osiem sekund. W tym czasie, bolid pokonuje owe cieszące się fatalną sławą 600 metrów z maksymalną prędkością 270 km na godzinę.

Przez osiem sekund, kierowcy są poddawani ogromnemu przeciążeniu, które wynosi przeciętnie około 4,3 G, a w szczytowym momencie może wzrosnąć nawet do 5,2 G. Odcinek szyjny kręgosłupa kierowcy jest poddawany olbrzymiej sile, a więc w najbliższy weekend nie powinien dziwić nas widok dodatkowego wzmocnienia zagłówka, które pomaga kierowcom wytrwać 58 okrążeń Grand Prix.

Pracując nad ustawieniem bolidu, team koncentruje się na określeniu optymalnego balansu aerodynamicznego, który zapewni maksymalny docisk do nawierzchni podczas pokonywania szybkich zakrętów oraz na odpowiednim ustawieniu przedniego skrzydła, co przełoży się na dobrą stabilność przedniej części pojazdu. Kolejnym ważnym parametrem jazdy jest prześwit, bo jak wyjaśnia szef zespołu inżynierów wyścigowych, Alan Permane:

“Pośrodku zakrętu numer 8 znajduje się kilka nierówności, co sprawia, że prześwit nie może być ustawiony zbyt nisko, zwłaszcza na początku wyścigu, kiedy bolid jest znacznie obciążony paliwem. Najważniejsze jest więc określenie optymalnej wysokości prześwitu nadwozia, która zapewni nam dobry wynik podczas sesji kwalifikacyjnych i wyścigu. Jego wysokość powinna gwarantować doskonałe właściwości jezdne w każdych warunkach.” [Alan Permane]

To właśnie wyboje na torze sprawiają, że pokonując na zakręt numer 8, kierowcy mają najwięcej problemów z dociskiem bolidu, nawet podczas sesji kwalifikacyjnych.

“To jest trudny zakręt ze względu na nierówności, które mogą zaburzyć osiągnięty balans. Ten odcinek był niemal płaski w zeszłym roku, ale zobaczymy jak wygląda teraz. Nie sądzę, aby ten zakręt był bardzo trudny podczas sesji kwalifikacyjnej. Zupełnie inaczej będzie na początkowym etapie wyścigu, kiedy ciśnienie w oponach jest niskie, a bolid ma pełen bak paliwa.” [Robert Kubica]

Kilka pierwszych okrążeń można porównać do podróży w nieznane, ale wszyscy kierowcy mają świadomość, że pokonanie zakrętu numer 8 w dalszej części wyścigu, z mniejszą ilością paliwa w baku, będzie znacznie łatwiejsze. Jeśli opony nie będą zbyt mocno zdarte, wielu z nich będzie miało szansę maksymalnie docisnąć bolid do nawierzchni podczas ostatnich okrążeń na tureckim torze.

A mówiąc o oponach – zakręt numer 8 jest słynną „niszczarką ogumienia”. Podczas kolejnych okrążeń przednie opony są poddawane ogromnym siłom, co może prowadzić do ich złuszczenia. Obserwacja zużycia opon będzie więc jednym z najważniejszych zadań kierowców podczas piątkowej sesji treningowej.

Dojazd:
Tor usytuowany jest po azjatyckiej części stolicy Turcji i znajduje się w bliskiej odległości od Sabiha Gokcen Istanbul Airport.

Adres:
Motor Sports and Organization Resadiye Cad. ITO Ek Binasi Kat:1 Eminonu
Istanbul Turkey
(+90) 212 522 4155

Żródło: www.f1zone.pl