Przez chwilę w Miami paddock stał się wyjątkowo głośny - i to nie przez silniki. Mohammed Ben Sulayem, prezydent FIA, powiedział mediom jedną prostą rzecz: „V8 nadchodzi". Po zaledwie kilku wyścigach sezonu 2026, w których nowe hybrydowe jednostki napędowe wygenerowały więcej nagłówków o problemach niż o ściganiu, zapowiedź brzmi jak odpowiedź na pytanie, które kibice F1 zadają od miesięcy. Co dokładnie zapowiedział szef FIA, kiedy zobaczymy powrót V8 na torze i dlaczego akurat teraz?
Co zapowiedział Ben Sulayem - V8 w F1 do 2031
Na marginesie weekendu GP Miami, Ben Sulayem powiedział agencji Reuters i zebranym mediom, że powrót silników V8 do Formuły 1 to już nie kwestia „czy", lecz „kiedy". Cel: rok 2030, jeśli producenci jednostek napędowych zagłosują za zmianą. Jeśli nie - 2031, kiedy FIA będzie miała uprawnienie do przeprowadzenia rewolucji regulaminowej bez żadnego głosowania ze strony producentów.
„To nadchodzi. To kwestia czasu." - Mohammed Ben Sulayem, prezydent FIA, Reuters/Miami 2026
W tej samej rozmowie Sulayem mówił też o harmonogramie i uprawnieniach FIA: „W 2031 roku FIA będzie miała moc, by to zrobić bez żadnego głosowania producentów. Ale chcemy to przyspieszyć o rok - i to się stanie. V8 wracają."
To nie jest pierwsza próba Sulayema w tej sprawie. W 2025 roku prezydent FIA próbował przeprowadzić pomysł powrotu V10 - producenci odmówili, temat odłożono na bok. Teraz wraca w nowej formie, z konkretną datą i wyraźnym mechanizmem prawnym po stronie FIA. Sulayem mówi wprost: do 2031 roku zgoda producentów jest wymagana tylko do przyspieszenia zmiany o jeden rok - nie do samej zmiany.
Równolegle głos zabrał CEO F1 Stefano Domenicali, który już w kwietniu mówił The Race, że w kwestii następnej generacji silników organizacja ma „mniej związane ręce" niż wcześniej i jest otwarta na ruch szybszy niż 2031. Kierunek jest zbieżny: prostszy, tańszy i głośniejszy silnik spalinowy.
Problemy regulacji 2026: superclipping, bezpieczeństwo i złożoność
Żeby zrozumieć, dlaczego powrót V8 w ogóle stał się realnym tematem, wystarczy spojrzeć na pierwsze wyścigi sezonu 2026. Nowe przepisy techniczne wprowadziły podział mocy w proporcji mniej więcej 50-50 między silnik spalinowy a elektryczny system MGU-K - najambitniejszy hybrydowy regulamin w historii F1. W założeniu: bardziej zrównoważone, nowoczesne i atrakcyjne technologicznie dla producentów. W praktyce: seria problemów, których nie dało się w pełni przewidzieć w symulatorze.
Pierwszy problem: superclipping. To sytuacja, gdy system zarządzania energią ogranicza dostępny napęd, przez co bolid traci prędkość na końcu prostej - choć kierowca jedzie z pełnym gazem. Drugi, poważniejszy problem: różnice prędkości między bolidem z naładowaną a rozładowaną baterią mogły wynosić kilkadziesiąt km/h na tej samej prostej. Sam Oliver Bearman mówił po GP Japonii o około 50 km/h przewagi prędkości w konkretnym incydencie w Suzuce. Na GP Japonii temat stał się szczególnie głośny po wypadku Bearmana z Haasa, który przy dużej różnicy prędkości próbował uniknąć Alpine Franco Colapinto, zjechał na trawę, obrócił się i uderzył w bariery.
Przed weekendem w Miami FIA podniosła limit mocy superclippingu z 340 KM do 476 KM i zredukowała limit odzysku energii w kwalifikacjach. Kierowcy uznali to za krok w dobrą stronę, ale żaden nie powiedział, że problem jest rozwiązany. Charles Leclerc, kierowca Ferrari, otwarcie domagał się poprawy widowiska w kwalifikacjach od GP Japonii. W tle toczy się dyskusja o tym, co da się zmienić na sezon 2027 - na stole jest przejście na podział 60-40 na korzyść spalania. Ale to wciąż V6 Turbo, nie V8.
Sezon 2026 trwa, a gwiazdy obecnego sezonu ścigają się niezależnie od tego, jak skończy się regulaminowa dyskusja o przyszłości silników.
Co to będzie za V8 - mniej elektryki, więcej dźwięku
Ben Sulayem zarysował kilka kluczowych cech nowych jednostek napędowych. Mają być prostsze, lżejsze i znacznie mniej zelektryfikowane niż obecne silniki. „Będzie bardzo mało energii elektrycznej" - mówił prezydent FIA. „To nie będzie coś jak teraz, gdzie mamy podział 46-54. Elektryczności będzie minimalnie."
Dlaczego V8, a nie V10? Sulayem wyjaśnia to prosto: V10 to w 2026 roku prehistoria na rynku samochodów drogowych. Żaden z producentów aktualnie startujących w F1 nie produkuje V10 seryjnie. V8 to inna historia - pozostaje obecny w samochodach drogowych marek takich jak Ferrari, Mercedes-AMG czy General Motors/Cadillac. „To najpopularniejsza i najłatwiejsza w pracy konfiguracja. Masz dźwięk, mniej złożoności, lekkie auto" - powiedział Ben Sulayem mediom w Miami.
The Race ocenia, że nowe V8 będą miały znacznie wyższy udział spalania niż obecne przepisy - bliżej poprzedniej ery V6 sprzed 2026, gdzie ponad 80% mocy dawał silnik spalinowy. To kierunek o 180 stopni odwrotny od aktualnego 50-50. Nie chodzi tylko o brzmienie - chodzi o to, żeby to kierowca decydował o tym, kiedy i jak mocno przyspiesza bolid, a nie komputer zarządzający stanem baterii.
Dla kibiców Ferrari to dobry moment, by wrócić do symboliki klasycznych, głośnych jednostek spalinowych, z którymi marka była kojarzona przez dekady.
Kiedy i jak - harmonogram i głosowanie producentów
Żeby silniki V8 weszły do F1 już w 2030 roku, FIA potrzebuje głosu popierającego od przynajmniej czterech z sześciu aktualnych producentów jednostek napędowych. To Mercedes, Ferrari, Honda, General Motors (Cadillac), Audi i Red Bull Powertrains. Wymagana jest tak zwana superwiększość - zwykłe 3-3 nie wystarczy.
Ben Sulayem twierdzi, że producenci „chcą, żeby to się stało" - ale kiedy dochodzi do formalnego procesu, hamują. „Kiedy próbujesz ich przekonać, mówią nie - ale to co ma się stać, i tak się stanie. Władza wróci do FIA" - mówił w Miami. Logika jest prosta: jeśli głosowanie na 2030 nie wypali, według Ben Sulayema FIA będzie miała możliwość przeprowadzenia zmiany w 2031 roku bez głosowania producentów.
Równolegle toczą się rozmowy o tym, co można poprawić szybciej. Na stole jest zmiana proporcji spalania do elektryczności na rok 2027 - wartości 60-40 na korzyść silnika spalinowego były wymieniane jako ewentualny krok przejściowy. To nie byłaby rewolucja architektury, ale byłaby wyraźnym sygnałem, że F1 zmienia kierunek.
Co to znaczy dla kibica - powrót dźwięku i pytanie otwarte
Ostatni raz silniki V8 ryczały na torach F1 w 2013 roku. Sebastian Vettel wygrał ostatni wyścig tej ery - GP Brazylii na Interlagos - i zamknął rozdział, który trwał od 2006 roku. Potem przyszedł rok 2014, V6 Turbo i era Mercedesa. Kibice narzekali na dźwięk. Potem V6 oswojono. Potem przyszło 2026 i nowe problemy - tym razem nie estetyczne, ale sportowe i bezpieczeństwa.
Teraz - jeśli plan Sulayema się powiedzie - za cztery lata usłyszymy coś innego. Albo raczej coś znajomego. Pytanie, które wisi w powietrzu: kto wtedy będzie prowadził? Lando Norris będzie miał 30 lat. Max Verstappen - 32. Charles Leclerc - 32. To nadal pokolenie w pełnej sile. Kierowcy, których oglądasz teraz, mogą być tymi, którzy otworzą nową epokę V8.
Jeśli Ben Sulayem dotrzyma słowa, 2031 to - według zapowiedzi prezydenta FIA - scenariusz pewny po jego stronie. 2030 - pytanie do producentów. A to, czy w garażu za kilka lat stanie lżejszy, głośniejszy bolid bez liczby „46-54" w danych technicznych - to pytanie, które Formuła 1 właśnie zaczęła publicznie zadawać. Odpowiedzi zaczną się pojawiać już wkrótce.
FAQ - najczęściej zadawane pytania o powrót V8 do F1
- Kiedy silniki V8 wrócą do F1?
- Najwcześniej w 2030 roku, jeśli przynajmniej czterech z sześciu producentów jednostek napędowych zagłosuje za. Jeśli wymagana superwiększość nie zostanie osiągnięta, prezydent FIA Ben Sulayem zapowiada, że FIA będzie miała możliwość przeprowadzenia zmiany w 2031 roku bez głosowania producentów.
- Dlaczego V8, a nie V10?
- Żaden z aktualnych producentów F1 nie produkuje samochodów drogowych z silnikiem V10. V8 znajdziesz dziś u Ferrari, Mercedesa, Audi i Cadillaca. Sulayem: „To najpopularniejsza i najłatwiejsza w pracy konfiguracja. Masz dźwięk, mniej złożoności, lekkie auto."
- Ile elektryczności będzie miał nowy silnik V8?
- Prezydent FIA zapowiada „minimalne zelektryfikowanie" - znacznie mniej niż obecne 46-54% split. Analitycy The Race oceniają, że proporcje będą bliżej ery sprzed 2026, gdzie ponad 80% mocy dostarczał silnik spalinowy.
- Co jest nie tak z silnikami F1 w sezonie 2026?
- Nowe przepisy 50-50 doprowadziły do zjawiska superclippingu - system zarządzania energią ogranicza dostępny napęd na końcu prostej, przez co bolid traci prędkość mimo że kierowca jedzie z pełnym gazem. Różnice prędkości między różnie naładowanymi bolidami mogły wynosić kilkadziesiąt km/h - sam Bearman mówił po Japonii o około 50 km/h przewagi prędkości w swoim incydencie. FIA poprawiła limity przed Miami, ale architektura silnika pozostaje niezmieniona do co najmniej 2027.