Tegoroczne GP Węgier zapowiadało się znakomicie dla Ferrari. Włoski zespół przywiózł na Hungaroring konkurencyjny samochód, a Charles Leclerc i Lewis Hamilton uzyskali najlepsze czasy w obu piątkowych treningach. W niedzielę wystarczyło jednak kilka godzin, by z obiecującego obrazu pozostały tylko czwarte i piąte miejsce. Fred Vasseur nie próbował szukać pocieszenia i otwarcie przyznał, że wykonanie weekendu było bardzo słabe. Ferrari zdobyło wprawdzie o jeden punkt więcej niż Mercedes, ale skala zmarnowanej szansy była znacznie większa niż różnica widoczna w tabeli.
GP Węgier 2026 - co poszło nie tak w Ferrari?
Punkt wyjścia nadal wyglądał obiecująco, choć sytuacja skomplikowała się jeszcze przed startem. Hamilton wywalczył drugi czas w kwalifikacjach, a Leclerc trzeci, jednak Brytyjczyk otrzymał karę przesunięcia o trzy pola za blokowanie Oscara Piastriego. W efekcie Hamilton ruszał z piątej pozycji, natomiast Leclerc został przesunięty na drugie pole i znalazł się w pierwszym rzędzie obok Lando Norrisa.
Już na pierwszym okrążeniu Ferrari straciło szansę na rozegranie wyścigu zgodnie z pierwotnym planem. Leclerc miał zbyt duży uślizg kół podczas startu, został ściśnięty przez rywali i spadł z drugiego na piąte miejsce. Hamilton wykorzystał zamieszanie i przesunął się z P5 na P4, ale zamiast rozdzielać samochody McLarena, obaj kierowcy Ferrari znaleźli się w grupie aut walczących o pozycje. Według Vasseura utrzymanie Leclerca pomiędzy McLarenami mogło zasadniczo zmienić przebieg całego wyścigu.
Lista późniejszych problemów była długa. Ferrari traciło pozycje podczas kolejnych sekwencji pit stopów, Hamilton popełnił błąd przy ostatnim wjeździe na stanowisko, a następnie otrzymał pięć sekund kary za przekroczenie limitu prędkości w alei serwisowej o zaledwie 0,1 km/h. Do tego doszła utrata pozycji na torze na rzecz Maxa Verstappena. Vasseur podsumował sytuację krótko: wszystko poszło nie tak. Każdy z tych incydentów osobno byłby możliwy do odrobienia. Razem pozbawiły Ferrari realnej szansy na podium.
Leclerc o niespójności SF-26: za dużo wzlotów i upadków
Charles Leclerc, sklasyfikowany na czwartym miejscu, nie ukrywał, że zachowanie SF-26 zmieniało się w trudny do przewidzenia sposób w zależności od mieszanki opon i etapu wyścigu. Pierwszy długi przejazd na twardych oponach oceniał jako przyzwoity, natomiast podczas kolejnego stintu na tej samej mieszance niemal całkowicie stracił wyczucie samochodu. Końcowy fragment na miękkich oponach ponownie był znacznie lepszy.
Leclerc przyznał, że Ferrari nie prezentowało wyjątkowego tempa w żadnej fazie wyścigu, ale największym problemem były zbyt duże różnice pomiędzy kolejnymi przejazdami. Samochód w jednych warunkach pozwalał na konkurencyjną jazdę, a chwilę później stawał się bardzo trudny w prowadzeniu zarówno dla niego, jak i dla Hamiltona.
Ta niespójność utrudniała nie tylko pracę kierowców, lecz także podejmowanie decyzji strategicznych. Jeżeli zespół nie jest w stanie dokładnie przewidzieć, jak samochód zareaguje na kolejną mieszankę, temperaturę toru i jazdę w ruchu, nawet logiczna na papierze strategia może okazać się nietrafiona. Hungaroring pokazał, że Ferrari nadal musi poprawić nie tylko maksymalne osiągi SF-26, lecz przede wszystkim ich powtarzalność.
Decyzja o pitstopie Hamiltona podczas VSC - szansa czy błąd?
Jednym z najważniejszych momentów wyścigu był ostatni pit stop Hamiltona podczas wirtualnego samochodu bezpieczeństwa. Neutralizację wprowadzono po zatrzymaniu Oscara Piastriego, a Ferrari zdecydowało się założyć Brytyjczykowi miękkie opony. Max Verstappen pozostał na torze, natomiast Hamilton stracił kolejną pozycję w walce z Kimim Antonellim.
Na samym wjeździe na stanowisko Hamilton zablokował koła i nie zatrzymał samochodu idealnie na wyznaczonych znacznikach. Stracone ułamki sekundy pozwoliły Antonellemu znaleźć się przed nim po zakończeniu sekwencji pit stopów. Sytuację dodatkowo pogorszyła kara za przekroczenie prędkości w alei serwisowej. Ferrari zmierzyło wjazd Hamiltona na 80,1 km/h przy obowiązującym limicie 80 km/h. Według Vasseura kierowca wyłączył ogranicznik prędkości minimalnie zbyt wcześnie.
Hamilton po wyścigu otwarcie zakwestionował decyzję o zjeździe. Przyznał, że dostał polecenie tuż przed wjazdem do alei serwisowej i nie miał czasu na dłuższą dyskusję z zespołem. Jego zdaniem pozostanie na twardych oponach prawdopodobnie oznaczałoby utratę drugiego miejsca na rzecz Verstappena, ale mogło pozwolić na obronę trzeciej pozycji.
Vasseur bronił decyzji sztabu. Twarde opony Hamiltona były wówczas najstarsze w czołowej grupie, a tempo Verstappena na świeższym ogumieniu sugerowało, że pozostanie na torze może być ryzykowne. Szef Ferrari stwierdził, że mając ponownie te same informacje, podjąłby identyczną decyzję. Z drugiej strony kilka wolniejszych samochodów zdołało pokonać na twardych oponach bardzo długie przejazdy, co pokazuje, że scenariusz zakładany przez Hamiltona nie był nierealny.
Co to znaczy dla klasyfikacji mistrzostw?
Ferrari zdobyło na Hungaroringu o jeden punkt więcej niż Mercedes, co Vasseur wskazywał jako niewielki pozytyw. Nie zmieniło to jednak zasadniczo sytuacji w klasyfikacji konstruktorów, w której włoski zespół nadal ma do odrobienia dużą stratę. Znacznie bardziej bolesny był układ tabeli kierowców. Kimi Antonelli powiększył przewagę nad Hamiltonem z 45 do 50 punktów.
Przy malejącej liczbie rund każdy weekend, podczas którego Ferrari pozostawia punkty na stole, staje się coraz kosztowniejszy. Hamilton przyjechał na Węgry z realną szansą na zmniejszenie straty do lidera mistrzostw, szczególnie że kręta konfiguracja Hungaroringu miała ograniczać znaczenie przewagi jednostki napędowej Mercedesa. Zamiast odrobienia punktów różnica ponownie wzrosła.
Profil toru wydawał się odpowiadać charakterystyce SF-26. Hungaroring wymaga wysokiego poziomu docisku, dobrej trakcji i stabilnego zachowania samochodu w długich sekwencjach zakrętów. Ferrari potwierdziło potencjał w piątek i wywalczyło dwa miejsca w pierwszej trójce kwalifikacji, ale nie przełożyło tego na niedzielny wynik. Pytanie nie brzmi więc wyłącznie, czy samochód jest wystarczająco szybki, lecz czy zespół potrafi wykorzystać jego możliwości podczas całego weekendu.
Kolejne rundy pokażą, czy Vasseur zdoła przekuć otwartą frustrację w konkretne poprawki operacyjne. Ferrari musi pracować zarówno nad decyzjami podejmowanymi podczas wyścigu, jak i nad przewidywalnością SF-26 na różnych mieszankach opon. Diagnoza po Budapeszcie była szczera. Teraz najważniejsza będzie odpowiedź zespołu.
Vasseur o tempie - czy SF-26 było naprawdę szybkie?
Szef Ferrari zaznaczył, że po tak chaotycznym wyścigu trudno jednoznacznie ocenić czyste tempo samochodu. Leclerc po słabym starcie przez dużą część dystansu jechał w ruchu, natomiast Hamilton tracił pozycje podczas pit stopów i otrzymał karę czasową. Vasseur uważa jednak, że potencjał SF-26 na Hungaroringu był większy niż podczas wcześniejszych rund na Spa i Silverstone.
Jeżeli ta ocena jest trafna, Ferrari ma podstawy do umiarkowanego optymizmu. Samochód potrafi być szybki w odpowiednich warunkach, na właściwej mieszance i przy jeździe w czystym powietrzu. Problem polega na tym, że Formuła 1 rzadko oferuje idealny przebieg weekendu. O mistrzowskim poziomie decyduje umiejętność ograniczania strat wtedy, gdy start, strategia albo neutralizacja nie przebiegają zgodnie z planem.
Ferrari nie pokazało tej gotowości w Budapeszcie. Najlepsze czasy w piątkowych treningach i mocne kwalifikacje były potwierdzeniem potencjału, ale nie zastąpiły skutecznego wykonania w niedzielę. Jeden dobry dzień bez odpowiedniego wyniku w wyścigu nie jest jeszcze przełomem - pozostaje jedynie obietnicą, którą zespół musi potwierdzić podczas kolejnych rund.